Την Τρίτη 23/1/2017 θα επισκεφτεί την Πάτρα ο υπουργός κ. Σπίρτζης και εκτός των άλλων θα τεθεί και πάλι το θέμα του Τραίνου. Ανεξαρτήτως του γεγονότος του ποιος σχεδιάζει και διεκδικεί και ποιος αποφασίζει είναι σαφές ότι στην συζήτηση υπάρχουν στο τραπέζι (μέχρι τώρα γιατί ποτέ δεν ξέρεις) τρεις εναλλακτικές λύσεις για διέλευση του Τραίνου από την Πάτρα. Συνοπτικά οι τρεις εναλλακτικές είναι: Περιμετρική διέλευση, Υπογειοποίηση κατά μήκος του Παραλιακού Μετώπου και Επιφανειακή διέλευση.
Ποια λοιπόν είναι τα κριτήρια για να παρθεί μία τελική απόφαση? Έχουν τεθεί αυτά και έχουν γίνει κοινά αποδεκτά? Διότι ενώ φαίνεται ότι η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι προφανής, υποστηρίζω ότι το κύριο πρόβλημά μας ως πόλη, είναι ότι σε αυτά δεν έχουμε συμφωνήσει και γιαυτό στον δημόσιο διάλογο μέχρι στιγμής γίνεται ένα αλλαλούμ και το χειρότερο είναι ότι το ίδιο γίνεται και στον διάλογο των φορέων.
Μερικά τεχνικά δεδομένα τα οποία είναι χρήσιμα έτσι ώστε να μην υπάρχουν παρερμηνείες σε έννοιες οι οποίες μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως επιχειρήματα στην προσπάθεια υποστήριξης κάποιας άποψης.
α) Το τραίνο είναι ίσως το μοναδικό μέσο που η ταχύτητα του μπορεί να προγραμματιστεί και να μην είναι αποκλειστική ευθύνη του οδηγού. Μπορεί δηλαδή να μπουν προγραμματισμοί και “κόφτες”. Άρα η έννοια “τραίνο υψηλών ταχυτήτων” δεν σημαίνει ότι αυτό δεν μπορεί να κινηθεί σταθερά με 5 χιλιόμετρα την ώρα αν αυτό είναι απαραίτητο.
β) Η Σιδηροδρομική Γραμμή κανονικού πλάτους (1,435 μέτρα) μπορεί να χρησιμοποιηθεί από οποιοδήποτε μέσο σταθερής τροχιάς (Τραμ, Προαστιακός, επιβατικό η εμπορικό Τραίνο) ηλεκτροκίνητο ή ντιζελοκίνητο και τα υλικά κατασκευής για την σιδηροτροχιάς που χρησιμοποιούνται πλέον (UIC60) μπορούν να εξυπηρετήσουν υψηλότατους φόρτους οπότε δεν τίθεται κανένα θέμα στο είδος του Τραίνου που θα χρησιμοποιηθεί σε αυτή την σιδηροτροχιά ή της συχνότητας διέλευσης του. Η μόνη διαφοροποίηση που υπάρχει είναι ο τρόπος κατασκευής των πλατφορμών επιβίβασης στις στάσεις και σταθμούς.
γ) Η υποδομή ηλεκτροκίνησης με τους υψηλούς τεράστιους πυλώνες που πολύ συχνά βλέπουμε στις σιδηροδρομικές γραμμές είναι τέτοια για να εξασφαλίζει την απρόσκοπτη ηλεκτροδότηση του Τραίνου όταν αυτό κινείται με πάνω από 60 χιλιόμετρα την ώρα. Όταν αυτό κινείται με μικρότερες ταχύτητες (κοντά ή μέσα σε αστικά συγκροτήματα, πλησίον σε σταθμούς κ.λ.π.) μπορούν να χρησιμοποιηθεί πολύ μικρότερη υποδομή η οποία σε επίπεδο μεγέθους είναι παρόμοια με αυτή του Τραμ.
Όταν αναφέρομαι στα επόμενα με τον όρο “τραίνο” εννοώ Επιβατικό ή Εμπορικό υπεραστικό ηλεκτροκίνητο ή ντιζελοκίνητο που τρέχει σε γραμμές κανονικού εύρους με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη ή ακόμα και μικρότερη από αυτήν που λειτουργεί σήμερα ο προαστιακός.
Στην μέχρι τώρα συζήτηση η μόνη σταθερά που υπάρχει - και είναι η μόνη που όλοι συμφωνούν - είναι ότι η σιδηροδρομική γραμμή υποχρεωτικά θα συνδέει το λιμάνι με το ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο με γραμμή κανονικού πλάτους και όχι μετρικού (αυτή που λειτουργεί σήμερα ο προαστιακός). Ας δούμε λοιπόν μερικά ερωτήματα – κριτήρια.
Το πρώτο ερώτημα κατά την γνώμη μου που πρέπει να απαντηθεί ώστε να συνεχιστεί κανονικά η διαβούλευση για τον τρόπο διέλευσης του Τραίνου είναι το εξής:
α) Θέλουμε το τραίνο να προσεγγίζει το κέντρο της πόλης?
Σε αυτό ο μοναδικός φορέας από όσο ξέρω που σαφώς απαντά όχι, είναι η σημερινή Δημοτική Αρχή και γιαυτό το λόγο ζητά την Περιμετρική διέλευση του Τραίνου. Μάλιστα δικαιολογεί την άποψή της ότι είναι ο μοναδικός τρόπος για να επιλυθούν τα “προβλήματα” διέλευσης του τραίνου από την πόλη. Κατά την γνώμη μου ηθελημένα ή αθέλητα αποφεύγει να δώσει απάντηση στα ερωτήματα που υπάρχουν για της “ίδιας τάξεως” προβλήματα που ανακύπτουν όταν την ίδια στιγμή διεκδικεί, και πολύ σωστά, την αναβάθμιση του προαστιακού που σε πρώτη φάση σημαίνει την επέκτασή του μέχρι Κ. Αχαϊα Νότια και Ψαθόπυργο Βόρεια και σε δεύτερη φάση την λειτουργία του σε διπλή γραμμή ώστε να είναι δυνατή η αύξηση των συχνοτήτων των δρομολογίων.
Η άποψή μου αλλά και όλων όσων απορρίπτουν την περιμετρική διέλευση είναι ότι το τραίνο πρέπει να προσεγγίζει το κέντρο της πόλης όπως αυτό γίνεται σε όλες τις πόλεις του κόσμου.
β) Ποια προβλήματα προσπαθούμε να λύσουμε με την υπογειοποίηση?
Η υπογειοποίηση, που για χρόνια αποτελούσε αίτημα της πόλης, στηρίζεται στην υπόθεση ότι η Σιδηροδρομική Γραμμή αποτελεί ένα “φράγμα” και αποκόπτει τον συνεκτικό ιστό της πόλης στα δύο και κύρια την επαφή της πόλης με το θαλάσσιο μέτωπο. Η υπογειοποίηση στο παραλιακό μέτωπο θα έδινε την δυνατότητα της επαφής της πόλης με την θάλασσα και της πλήρους ανάπλασης του. Σε πρώτη ανάγνωση αυτή η υπόθεση φαίνεται λογική. Υπάρχουν όμως δύο ζητήματα που ανακύπτουν όταν εξετάσουμε την λύση αυτή προσεκτικά. Το πρώτο είναι ότι ο πραγματικός φραγμός μεταξύ της πόλης και του παραλιακού μετώπου (ακόμα και όταν πέσουν οι φράχτες του λιμανιού) δεν είναι το τραίνο αλλά η λειτουργία της Όθωνος Αμαλίας. Ενώ προβληματιζόμαστε για τον ένα συρμό την ώρα ή για έναν το μισάωρο και τσακωνόμαστε χρόνια γιαυτό, αγνοούμε επιδεικτικά τα 2500 ΙΧ την ώρα που διανύουν την Όθωνος Αμαλίας. Ακόμα και αν υποθέσουμε ότι ο φόρτος αυτός μειωθεί λόγω της διάνοιξης της Κανακάρη και της mini Περιμετρικής ο φόρτος θα παραμείνει αρκετά μεγάλος ωστέ και πάλι να αποτελεί φράγμα. Μόνο η Πεζοδόμηση της θα επιλύσει το θέμα του “Φράγματος” και όχι μόνο η υπογειοποίηση της γραμμής. Αλλά ακόμα και αν η λύση της πεζοδρόμησης επιλεγεί, υπάρχει ένα δεύτερο που πραγματικά είναι άλυτο. Η υπογειοποίηση (αν αυτή πραγματοποιηθεί) θα γίνει σε βάθος από 8 μέτρα minimum έως 12 μέτρα maximum για τεχνικούς λόγους που δεν χρειάζεται να αναλυθούν εδώ. Για να μπορέσει ένα τραίνο να φτάσει σε αυτό το βάθος απαιτείται μήκος από 800μέτρα έως 1200 μέτρα κατά την κάθοδο και τα αντίστοιχα κατά την άνοδο. Αυτό το γεγονός θα δημιουργήσει ένα όρυγμα (μία τάφρο δηλαδή) οχυρωματικού χαρακτήρα πραγματικά απροσπέλαστο εντός δύο πυκνοκατοικημένων περιοχών της Πάτρας. Βόρεια από το στάδιο της Παναχαϊκής ή νωρίτερα και μέχρι τον Αγ. Διονύσιο και Νότια από τον Αγ. Ανδρέα μέχρι το Νέο Λιμάνι, καταστρέφοντας είτε το Νότιο Πάρκο είτε αν επιλεγεί η υπάρχουσα χάραξη τις νότιες συνοικίες. Ενώ πάμε να επιλύσουμε ένα φράγμα συνειδητά δημιουργούμε δύο μεγαλύτερα που τα προβλήματα που θα δημιουργήσουν δεν επιλύονται.
γ) Υπάρχει επίγεια χάραξη που να μην δημιουργεί φράγμα?
Κατηγορηματικά Ναι. Είναι αποκλειστικά θέμα σχεδιασμού και τρόπου και ταχύτητας λειτουργίας των τραίνων και του προαστιακού. Τα παραδείγματα υλοποίησης υπάρχουν σε όλο τον κόσμο και μπορεί ο καθένας να τα αναζητήσει στο διαδίκτυο. Ακόμα και εμπορικές αμαξοστοιχίες Ντιζελοκίνητες διατρέχουν τους κεντρικούς οδούς πόλεων. Ένας τρόπος προσέγγισης του θέματος για την Πάτρα έχει παρουσιαστεί και στην μελέτη των τριών Πανεπιστημίων (ETH, Πολυτεχνείο Πάτρας και Αθήνας).
δ) Τι γίνεται με το κόστος?
Το κόστος όντως είναι μία σημαντική παράμετρος. Από την έλλειψη των πόρων έστω και αν αυτοί υπολογίζονταν με υπερβολικό τρόπο ξεκίνησε η συζήτηση. Ευτυχώς θα πω. Διότι σε αυτό το σημείο είναι που μπορεί να αναδειχθεί η πραγματική μας πρόθεση να συμμετέχουμε στην διαδικασία σχεδιασμού.
Αν υποθέσουμε ότι για την υπογειοποίηση ή ακόμα και για την περιμετρική διέλευση απαιτούνται 250εκ. (ποσό υποεκτιμημένο κατά την άποψή μου) τα οποία ας υποθέσουμε ότι υπάρχουν τότε είναι προτιμότερο η πόλη να διεκδικήσει να δαπανηθεί αυτό το ποσό για να κατασκευαστεί η επιφανειακή διέλευση, με ταυτόχρονη αστική ανάπλαση τόσο της ζώνης του τραίνου αλλά και των περιοχών που αυτή η ζώνη βρίσκεται σε επαφή (περιλαμβάνεται και το παραλιακό μέτωπο). Αυτό πραγματικά θα ήταν μία ρεαλιστική, εφικτή και με πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες αποδεκτή από όλους τους εμπλεκόμενους (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Υπουργείο, ΕΕ). Μία διεκδίκηση που θα άλλαζε πραγματικά την εικόνα της πόλης προς την βιώσιμη κατεύθυνση. Είναι ίσως και η μοναδική διεκδίκηση που θα έβαζε στην πόλη στην διαδικασία σχεδιασμού με αποφασιστικό τρόπο.