Ετος ορόσημο θα αποτελέσει το 2025 για τα μεγάλα έργα, σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών Χρήστο Σταϊκούρα, που παρουσίασε προ ημερών το πρόγραμμα παράδοσης και εξέλιξης των νέων υποδομών.
Στα μεγάλα έργα, που θα ολοκληρωθούν το 2025, κορυφαία θέση κατέχει δικαίως ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα–Πύργος, όμως την ίδια στιγμή, η πλήρης απουσία πρόβλεψης για την υπογειοποίηση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο έως το Νότιο Λιμάνι επιβεβαιώνει αυτό που επεσήμανε τους προηγούμενους μήνες η «Π», περί χρηματοδοτικού κενού.
Το τρένο της Πάτρας έχασε το 2024 το δεύτερο χρηματοδοτικό «παράθυρο» του μηχανισμού CEF II (Connecting Europe Facility II), λόγω αδυναμίας εκπλήρωσης των χρηματοοικονομικών όρων. Πρακτικά το κόστος του έργου δεν μπορεί να καλυφθεί υπό τις παρούσες συνθήκες, με αποτέλεσμα να μην έχει ένα ορατό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σταϊκούρας δήλωσε στην «Πελοπόννησο» ότι το αίτημα χρηματοδότησης θα επανυποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Στην ιστοσελίδα του προγράμματος τα σχετικά calls έχουν ανοίξει για υποβολή προτάσεων χρηματοδότησης ύψους 1,08 δισ. ευρώ, σε θεματικές ενότητες όπως λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θαλάσσια λιμάνια, σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και πολυτροπικοί τερματικοί σταθμοί εμπορευμάτων για τις οδικές, σιδηροδρομικές και ναυτιλιακές μεταφορές. Προτάσεις θα γίνονται δεκτές μέχρι τις 21 Ιανουαρίου και μένει να δούμε εάν θα υπάρξει η κατάθεση του αιτήματος από το υπουργείο Υποδομών, το οποίο σε κάθε περίπτωση δεν αναμένεται να κριθεί πριν το καλοκαίρι του 2026.
Υπενθυμίζεται ότι ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ανερχόταν σε 477 εκατ. ευρώ, ενώ κρίσιμο ζήτημα και τεχνικά αποτελεί αυτό της υπογειοποίησης σημαντικού μέρος της γραμμής εντός του αστικού ιστού της πόλης.
Πρόκειται για ένα από τα 6 έργα που προχώρησαν με μοντέλο ανταγωνιστικού διαλόγου, με στόχο να ενώσουν βασικά λιμάνια της χώρας με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ο ανταγωνιστικός διάλογος έχει κολλήσει αυτή τη στιγμή στην πρόσκληση για υποβολή οικονομικής δεσμευτικής προσφοράς, η οποία όπως είναι λογικό δεν μπορεί να προχωρήσει, γιατί προϋπόθεση για τη σύναψη σύμβασης είναι η εξασφάλιση συγχρηματοδότησης από πόρους της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που όμως, για την ώρα είναι «στον αέρα».
Ενδεχομένως, τα ανοιχτά τεχνικά θέματα, αλλά και οι ανάγκες που έχουν προκύψει στον ελληνικό σιδηρόδρομο (π.χ. έργα Θεσσαλίας άνω των 460 εκατ. ευρώ) να μην ευνοούν τις συνθήκες εξασφάλισης κεφαλαίων από την ΕΕ στην παρούσα φάση. Να σημειωθεί ότι πλέον οι Βρυξέλλες δίνουν προτεραιότητα στη χρηματοδότηση έργων που εξυπηρετούν σκοπούς για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, εν προκειμένω στην Ελλάδα για έργα στο βόρειο και ανατολικό τμήμα της χώρας, ενώ θυμίζουμε ότι η ΕΕ εστιάζει στη σχέση κόστους-οφέλους, καθώς το πρόγραμμα CEF II είναι ανταγωνιστικό. Αν αυτό σημαίνει ότι «βλέπει» προβλήματα για το έργο στην Πάτρα, θα φανεί.
Η ΕΡΓΟΣΕ, γεγονός είναι πως καιδείχνει να επανεξετάζει τα δεδομένα γι’ αυτό και δεν πρέπει να θεωρείται τυχαία η αναφορά του διευθύνοντος συμβούλου της εταιρείας Χρήστου Παληού στο 7ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών–ITC 2024 ότι «στόχος είναι το τρένο να φθάσει μέχρι το 2026 στο Ρίο. Παράλληλα, θα πρέπει όλοι μαζί να βρούμε μια βιώσιμη λύση για να φθάσει στο κέντρο της Πάτρας».